本轮景气下行中，马太效应得到加强，车企表现分化明显。其中，合资车系中，德系、日系走势平稳，甚至稳中有升；韩系、法系、美系渐弱；而销量下滑的重灾区，是以自主品牌为代表的中低端车市场。
文/谭绍鹏来源：经理人杂志
中国这个全球第一大汽车消费市场，正经历着一场史无前例的大衰退。各种危机涤荡着整个汽车行业，关店、裁员、欠债、破产等等刺激眼球的字眼更是屡屡见诸媒体。
在持续近20个月的负增长之下，全行业都在追问：何以陷入负增长？寒冬还要持续多久？未来行业趋势将如何演化？
巅峰的
伴随入市关税下调以及中国经济的增长，中国的汽车行业迎来一轮气贯长虹的繁荣。公安部的数据显示，中国的汽车保有量从年的0.24亿辆，一路增长至年的2.4亿辆，整整增长了10倍，年复合增长率高达16.59%（图1）。
伴随中国汽车保有量的增长，中国汽车销量也是连年创出新高，从年的万辆，增长至年的万辆。
特别需要重点提及的是年，该年中国汽车业共卖出.48万辆，并以多万辆的优势首次超越美国，成为世界汽车产销第一大国，并将这个“首席”一直保持至今。
中国汽车销量超越美国的年，也是中国汽车销量增幅最高的年份，同比增长高达45.46%，可称得上是井喷（图2）。
可以说那是一个全行业欣欣向荣、躺着数钱的年代，无论进口、合资还是自主品牌，皆获得长足发展。比亚迪、吉利、长城、奇瑞等自主品牌更是以黑马姿态进入大众视野。
紧接着的年，是中国汽车行业的第一个分水岭。这一年，全行业共卖出.2万辆汽车，同比增长32.37%。自从这一年之后，中国汽车销量增速结束了连年的双位数增长，跌入到了个位数增长区间。从年至年，中国的汽车销量从绝对量来看依然维持着稳步的增长，但同比增速基本在7%以下，仅有、年的增速略高于10%。
年，是中国汽车行业的第二个分水岭。这一年，全行业的汽车销量达到了历史峰值的万辆，但增幅却仅有3%。自年起，汽车行业结束了连续28年的增长，进入到了绝对负增长区间。中汽协数据显示，年汽车行业全年销量万辆，同比下滑2.76%；年全行业延续着年的衰退趋势，全年汽车销量共计万辆，同比下滑8.2%。
多因素叠加致衰退
一个行业从连续几十年的繁荣之中突然跌入负增长区间，整个产业链无论如何都会产生各种不适应。行业负增长背后，是几个不可忽视的原因相互叠加的结果。
首先是汽车业经过连续爆发式的增长后，在年国内汽车总销量已经达到了万辆，行业确实逐渐触碰到了天花板，要在一基础上继续实现增长，难度显而易见。
其次是宏观经济因素的影响，年全球经济呈现触顶迹象，国际货币环境紧缩；同时，中美贸易摩擦加剧，以及中国处在经济发展动能切换的关键期，加之金融及实体企业去杠杆等调控，居民负债率增加，消费意愿开始出现下降趋势，这致使汽车需求下滑。
再就是汽车排放标准的更替，由国五升国六，导致不少购车者选择暂时观望等待，这在一定程度上也减少了汽车消费。
最后还有一个重要原因是，低端车型主攻的四五线城市由于政策补贴退潮之后，需求缩减很快。从季度增速可以看到，10万元以下、10-15万元级车型销量增速分别在年第三季度和年第二季度实现阶段性增速高点后便加速下行，合计降幅最高时达到过-25%，增速下滑幅度大于15万元以上车型，而30万元以上需求在进入年之后依然保持稳定。
暴跌的业绩
行业的衰退对于车企的影响可以说是立竿见影的。
年10月，网上流传某股份银行一则展开内部风险排查的通知，通知表示，据媒体公开报道：“猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约亿元坏账。”要求对四家车企上下游产业链情况进行风险排查。
一石激起千层浪，虽四家企业都进行澄清公告，但基本都反映了一个现实问题：车企的日子不好过。
我们针对A股23家车企的业绩统计数据显示，年前三季度平均销售收入亿元，同比增长率为-2.17%，平均利润为11.47亿元，同比增长率为-.44%（表1）。如果说行业收入用微跌来形容，净利润则是暴跌。
23家车企中，收入同比负增长的高达13家，下滑幅度最大的为一汽夏利（.SZ），前三季度收入仅录得3.37亿元，同比暴跌63%；净利润同比负增长的高达14家，跌幅最大者为力帆股份（.SH），前三季度巨亏26.33亿元，同比暴跌%。
主打合资车型的国有汽车集团，在本轮衰退中下滑幅度相对轻微。
比如，长安汽车年10月份销量为16.4万辆，与年同期相差不大；年前10个月累计销量万辆，较年同期万辆下滑21%。上汽集团年10月份销量为54.4万辆，年10月份为60万辆；年前10月累计销量为.8万辆，同比下降13.74%。广汽集团年10月销量为17.27万辆，同比下降13.2%；前10个月累计销量为万辆，同比仅下滑4.4%。
这一轮衰退潮中，自主品牌遭受的冲击最为严重。
年11月15日晚间，力帆股份公告称，公司10月份传统乘用车销量仅为29辆，同比下降99.25%。同样是10月份，年力帆股份传统乘用车销量是辆，年是辆。年前10个月，力帆股份传统乘用车总销量是2.2万辆，同比下滑73.5%。年全年，这两个数据分别是9.2万辆和下降26.39%；年分别是12.5万辆、同比下滑2.82%。
*ST海马（.SZ）年10月份销量为辆，同比下降65.88%；其中，基本型乘用车销量仅为2辆。年前10个月，汽车总销量是2.3万辆，同比下降61.1%；基本款销量辆，同比下降89%。
由于销量下跌严重，自主品牌经营陷入困境，频频爆发拖欠货款、拖欠工资、降薪裁员、集体维权等连锁反应。
年8月，多家经销商前往众泰汽车（.SZ）生产基地拉横幅维权。年3月以来又多次被卷入欠薪风波，被曝“多地区存在欠薪情况”。
年5月，力帆汽车爆发了经销商集体维权的事件，来自全国30多家重庆力帆汽车授权经销商的代表，聚集在重庆力帆总部的门口，打出“力帆还钱”的标语。
猎豹汽车方面，则连续曝出了停工和减负降薪的消息。其内部会议纪要文件显示，鉴于汽车行业的急剧变化，公司生产经营亏损严重，生产基地开工严重不足等，拟通过薪酬调整、减负降薪等方式，确保求生存渡难关。根据不同岗位和级别，薪酬调整幅度%。
华泰汽车更是因债务危机遭遇资产冻结。据曙光股份（.SH）年10月9日公告，公司获悉大股东华泰汽车持有的曙光股份股权全部被司法冻结，冻结期限为3年。
经销商滑铁卢
车企日子难过，经销商自然也无法幸免。
数据显示，从年下半年开始，经销商库存系数同比提高。年上半年处于近年来同期较高位，连续超过警戒线。
中华全国工商业联合会汽车经销商商会《年汽车经销商对厂家满意度年度调查》数据显示，53.3%的经销商年全年经营亏损。
Wind资讯统计数据显示，A股上市的9家汽车及零配件销售企业，年平均收入.74亿元，同比增长3.56%，年前三季度平均销售收入.87亿元，同比微增1.65%；年平均净利润-1.52亿元，同比大幅降低%，年前三季度净利润为1.24亿元，同比降低76%（表2）。
其中，规模最大的汽车经销商广汇汽车（.SH）年收入为亿元，同比增长3.41%，年前三季度收入为亿元，同比微增1.48%；但在净利润方面则是连续录得负增长，其中年净利润为32.57亿元，同比减少16.14%，年前三季度净利润为22.46亿元，同比下降28.76%。
另一家知名汽车经销商*ST庞大（.SH）则以高达亿元负债陷入几近破产境地。年，庞大集团录得亿元营收，同比下滑超过40%，净利润巨亏61.55亿元，同比暴跌-3.23%；进入年，庞大集团的业绩继续下滑，前三季度营收仅为亿元，同比下跌57%，净利润巨亏20.71亿元，同比继续下跌-.9%。
年12月10日晚间，*ST庞大发布公告称，河北省唐山市中级人民法院批准了《庞大集团重整计划》，由此*ST庞大进入司法重整阶段。
政策暖意
虽然整个行业一片惨淡，但也并非完全没有好消息。
从年度数据来看，年汽车销量同比下滑2.76%，年前11个月同比下滑9.1%，看上去是在逐年加速下滑。
但当我们查看近三年来逐月的汽车销量数据，则是另一番景象。从各月份汽车销量同比增长率来看，自年7月开始步入同比负增长，并在之后几个月内下滑幅度越来越大，年5月负增长幅度达到最低点的-16.39%。之后，各月的负增长幅度开始缩窄，年12月份已经回升至-0.08%（图3）。
这意味着汽车业衰退的最低点已经过去，行业景气度在逐步恢复。
当然，行业的逐步恢复和政策的支持不无关系。
年1月，国家发改委、工信部、财政部等十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（年）》。文件中提到，“促进农村汽车更新换代，有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴，带动农村汽车消费。”
4月，国家发改委发布了《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（-年）（征求意见稿）》，强调“严禁各地出台新汽车限购规定，且年车牌增量指标在年的基础上分别增加50%、%”。
8月，国务院办公厅印发的《关于加快发展流通促进商业消费的意见》再次明确，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施。
为响应国家政策，多个地方政府先后推出促进汽车消费的实质性举措。
年6月，广州和深圳发布通知，将分别于年期间增加10万和8万个小客车指标。年9月，贵阳市发改委发出通知，贵阳市号牌发放量在年的基础上增加3万个以上，取消小客车专段号牌摇号、全面取消二手车限迁政策、落实新能源汽车车辆购置税优惠政策，促进汽车消费市场发展。同期，海南省商务厅等多部门也联合公布《关于落实汽车消费政策措施》，通过每月适量增加普通小客车增量指标等措施，满足居民汽车消费迫切需求。
行业加速变革
不过，政策的支持并不能抹平行业周期，行业周期的固有规律依然要发生作用。通常，行业的低谷期正是完成行业大洗牌并推动行业集中度提高的时期。
本轮景气下行中，马太效应得到加强，车企表现分化明显。其中，合资车系中，德系、日系走势平稳，甚至稳中有升，韩系、法系、美系渐弱；而销量下滑的重灾区，是以自主品牌为代表的中低端车市场。
据乘联会数据，年月，30万以上汽车累计销量.4万辆，同比增速为19.2%，高于同期30万以下汽车-7.3%的增速，其中30万以上SUV销量为58.4万辆，同比增长22.8%。年1-10月豪华品牌汽车累计销量.1万辆，同比增速达10.8%，高于同期主流合资品牌-5.6%增速和自主品牌-15.8%的增速，其中豪华品牌SUV销量达72.3万辆，同比增长28.5%。
这种“豪华车在增长、低端车在衰退”的状况，进一步推升了行业集中度。中汽协数据显示，行业前20车企份额由年提升6.5个百分点至年三季度末的86.3%。剩余13.7%的市场份额由30家以上车企共同分食，但竞争力偏弱。
行业淘汰赛已然开启，产品品质和服务水平是车企竞争的不二法则。因此，车企毫无疑问要把精力砸在研发和用户服务上。此前靠政策红利活下来的滥竽充数者将会加速退出历史舞台，而真正具有高度竞争力的优秀自主品牌也将孕育其中。
数据显示，年千人汽车保有量美国为辆，日本为辆，德国为辆，韩国为辆，而中国年的水平，也就大约辆。因而，从中长期来看，中国汽车市场仍有上升空间。
此外，汽车电动化、智能化、联网化的技术革新，使得汽车行业运行的底层逻辑可能发生改变，这也为本土车企提供了一次弯道超车的机会。
